互联网“新造车运动”如何颠覆?下半场见

2017-07-05 20:11:25来源:享马科技

 

在移动互联网时代,技术的发展和商业模式的演进赋予非汽车制造企业跨界发展的空间和可能性。对汽车行业来说,以互联网公司为典型代表发起的“新造车运动”从诞生之日起就隐藏着几丝“诡异”的气氛。
 
在这一轮新兴造车热持续了几年之后,洗牌开始,而伴随着时间轴的推移,企业面孔和行业环境也被一件件事例更完整的折射出来。
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造车大计,百余人的团队如何支撑?产品问世,一再遭遇诟病的根源何在?重金下注,量产车落地成本如何均摊?销售突破,靠模式创新能否持久?品牌先行,to C还是to VC?资金紧缺,财务投资者为何却难觅踪迹?
 
大的趋势开始明确,几乎所有人都相信,基于中国市场红利,一定会有本土新兴造车公司成为“中国特斯拉”。与此同时,个体差异也逐步显现,在同一条跑道上,有人加速、有人掉队、更多的人处于博弈拉锯的瓶颈期,破则生,缚则死。
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截至目前,共五家新兴造车公司推出了“准量产版车型”,包括蔚来ES8、前途K50、奇点iS6、云度π3和π1、小鹏Beta 版。然而,它们无一例外,均在业内饱受争议。
 
核心争议主要聚焦在三个方面:
 
1、逆向模仿,例如奇点iS6、云度π3、前途K50、小鹏Beta版本均有疑似参照车型;
2、量产遥远,例如小鹏Beta 版和奇点iS6,发布后仍需进行大量工艺验证和测试工作;
3、成本过高,例如蔚来ES8,高研发投入和硬件成本将可能带来极高的量产均摊成本;
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具体分析:
 
第一、逆向模仿的原因主要在人,包括人才水平和人才数量的不足。
 
关于人才水平,目前汽车行业的工程师主要分为三类,第一类是核心工程师,负责定技术标准,写流程规范,做创新技术研究等;第二类是设计发布工程师,主要按照设计标准、流程规范工作,做例如台架试验等各项整车和零部件试验;第三类是CAD工程师,主要从事画图等基本执行工作。目前,国内新兴造车公司以及第三方设计公司的研发工程师,主要集中在第二和第三类,尤其第三类居多,因此直接导致原创和创新能力不足。
 
关于人才数量,目前不少新兴造车公司总人数在200-300人规模,有些甚至不足100人,这就意味着真正意义上的研发团队还暂未组织起来。从目前汽车行业的产品研发情况看,做一款全新普通车型的需要400-500人的研发团队,而一款高端车型则需要在这基础上至少增加50%的人力。目前,国内包括长安、广汽、上汽、长城、吉利在内的每一家自主品牌车企,研发人员均超过5000人。因此,从人数这一层面看,目前大部分新兴造车公司的研发团队还不足够支撑一款全新车型的研发。
 
第二、量产遥远的原因主要在程序需求和工艺实现性。
 
首先看程序需求。一辆整车从设计研发到量产交付,需经历千万道工序。在传统汽车领域,研发工作甚至被称为“傻瓜式开发”,即所有要做的工作项一个不能少,包括所有流程、试验,需完全根据设计规范、开发标准,按照节点,一样一样完成。目前新兴造车公司虽然有准量产形态的产品问世,但后期要做的工作仍需要大量时间,尤其是测试工作。此外,越是高级技术和产品的测试时间越长,彼时美国国家仪器(National Instruments) 单为奥迪A7测试自动驾驶技术可靠性就足足花费了8个月。
 
其次是工艺实现性。这其中有两层问题需要说明,其一是车辆单一部件需要找到合适的供应商来做,由于新兴造车领域多家公司存在技术模仿,产品定义相对复杂(例如奇点iS6的对开门设计),且需求量小,大供应商往往会谨慎选择;其二在于对供应商的质量控制,要保证各个部件,各项实验没有问题,这种把控力的需求,对新造车公司来说也是考验。
 
第三、成本超标的原因主要在前期重金研发投入且预期销量有限。
 
这一问题的典型代表是蔚来。首先必须肯定,蔚来目前已具备较强的正向研发能力,但其目前的造车思路是过去传统车企难以想象的:花钱砸技术,花钱买时间,造车路上的大坑小坑,用钱来填。
 
例如全铝车身技术,国内方面,捷豹路虎在该领域领先,蔚来会不惜重金从捷豹路虎挖相关人才,目前其研发团队中有一个重要组成部分就是“捷豹路虎系”。蔚来还与诺贝丽斯达成合作,后者的汽车铝材供应业务在国内处于领先水平。重金挖人与重金合作,获取最好的资源,是典型的蔚来模式。
 
此外,为了赶时间进度,蔚来还会大幅压缩产品推进过程中的决策与反复周期。例如造型设计,一般车企第一轮选出5个效果图,第二轮筛选出2个做比例模型,最后做样车,但蔚来则会5个同时推进,到最后再选出一个。ES8车型从定项到落地,用时不足两年半,用“飞速”定义并不过分。
 
不过,这种模式带来的一个重要问题是研发投入巨大,加上蔚来的产品定义相对高端,包括全铝车身、空气悬架等要素,如果最终售价在原计划的30-40万元,那么很有可能面临极大的成本压力。
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当然,上文提到的蔚来、前途、小鹏、奇点、云度,虽被放大镜聚焦,被挑出种种问题,但已摆上台面。舞台之下,扑朔迷离者众。
 
包括威马、FMC、博郡、正道、多氟多、零跑等等新兴造车公司,核心产品均未面世。在这种情况下,两种方式被用作过渡,第一是“阐述进度”,第二是“推概念车”,信息传递对象主要包括媒体、投资人、产业链、少量核心种子用户。不过,在新兴造车已经走过此前的“枪弹论”时期后,越来越多的观者开始冷静审视,并逐渐对单纯的信息阐述和概念车赏析免疫。因此,这对新造车公司尽快解决实际问题的能力提出了新的要求,包括产品研发落地、供应体系搭建、工厂建设等等。
 
相比20世纪末的那场全民造车热来说,这一轮的造车热潮来的更猛,掀的更高。创业者们所处的大环境也截然不同,中国汽车产业整体的健全性、互联网及移动互联网发展的高度、巨大的消费规模红利、电动车鼓励政策红利,为更多元的玩法和更丰富的想象空间提供了基本要素。
 
然而,李斌、李想、沈晖、陆群、毕福康、沈海寅、夏珩……这些名字中,最终能不能有人像李书福、王传福那样,最终从昙花一现的造车大军中走出并成长,虽还是未知数,但答案已越来越近。
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